С началом нападения Германии на СССР перед учеными была поставлена задача создания новых видов вооружений для достижения превосходства на поле боя. Заметный вклад в создание и модернизацию внесли ученые, инженеры, конструкторы Центрального аэрогидродинамического института.
По воспоминаниям академика Сергея Алексеевича Христиановича, Героя Социалистического Труда, Лауреата трех Сталинских премий: «… В начале 1941 года в ЦАГИ испытывались в новых аэродинамических трубах истребители "миги", "яки", "лаги". У нас была построена первая околозвуковая аэродинамическая труба, из которой впоследствии буквально "вылетела" реактивная авиация. Двигатели трубы имели огромную мощность — 22 тыс. л.с. Мы закончили ее монтаж весной 1941 года. Потом грянула война».
Благодаря введению в строй больших аэродинамических труб были улучшены летные показатели боевых самолетов. Для истребителей Як-1 и Як-3 были проведены работы по изучению аэродинамики винтов, охлаждению двигателей, герметизации щелей. Это позволило значительно повысить их скорость.
Первым самолетом, который испытывали в ЦАГИ в натурную величину, стал МиГ-3 — именно на нем легендарный летчик А.И. Покрышкин одержал свою первую победу над немецким Мессершмиттом, это было 26 июня 1941 года.
Инженеры «подарили» МиГ-3 замечательные пилотажные возможности для маневрирования при атаке и значительную дальность полета. Специалисты института проводили прочностные исследования и «летающего танка» — Ил-2, давали рекомендации по увеличению скорости и скороподъемности бомбардировщика Пе-2, улучшению характеристик истребителей семейства Ла.
О работе коллектива ЦАГИ над этим истребителем вспоминал профессор А.К. Мартынов: «Буквально в одну ночь самолет переделывался. Самолет Ла-5 С.А. Лавочкина, с которым пришлось иметь мне дело, прибавил 25 км/ч максимальной скорости, улучшил маневр, поднял потолок и дальность полета. Эти работы ЦАГИ во многом способствовали преимуществу советских самолетов над фашистскими. Именно тогда мы убедились, что "малые изменения" форм самолета могут приводить к существенным изменениям летно-технических характеристик».
Существовали и общие задачи для всего авиастроения, например, явление «флаттер» — автоколебание частей самолета при полете из-за резонанса, которое приводило воздушное судно к разрушению и в следствие к катастрофам. Работники аэродинамического института во главе с М.В. Келдышем начали этим заниматься. В 1940 году были созданы методы расчета и экспериментальные методы, и уже в 1943 году не было ни одного случая флаттера.
За научные работы по предупреждению разрушений самолетов: «Расчет самолета на флаттер», опубликованную в конце 1940 г., «Колебания крыла с упруго прикрепленным мотором» и «Изгибно-элеронный флаттер», опубликованные в 1941 г. Мстислав Всеволодович Келдыш (совместно с Е. П. Гроссманом) получил Сталинскую II степени.
В 1941 году, когда Москве вплотную подошли немецкие войска, началась эвакуация ЦАГИ и Летно-исследовательского института. Самолеты ЛИИ перегнали в Казань и Новосибирск.
Ценное оборудование демонтировали сами сотрудники институтов. На чрезвычайный случай аэродинамические трубы ЦАГИ и другие объекты были заминированы.
Вот что писал про эвакуацию академик Сергей Алексеевич Чаплыгин — именно он руководил переездом: «В Новосибирском филиале ЦАГИ находится около 500 сотрудников… в их числе 60-70 ведущих ученых; установлена связь с авиазаводами Востока для участия в доводке и совершенствовании серийных и опытных самолетов; строятся современные аэродинамическая и прочностная лаборатории...»
Но уже в начале 1942 года вышел приказ о возвращении основного эвакуированного оборудования в подмосковный ЦАГИ, а вскоре заработали и аэродинамические трубы, в которых исследовали все основные типы серийных боевых самолетов и опытных изделий перед первым вылетом. Необходимо было обеспечить крупносерийное производство самолетов, усовершенствовать их летные и боевые качества, внедрить в производство и эксплуатацию новые улучшенные образцы.
«Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами… в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним… Я знаю, что бы не придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию, все мои знания и опыт… чтобы в день, когда два новых самолета — наш и вражеский — столкнутся в военном небе, наш оказался победителем», — говорил Семен Алексеевич Лавочкин — советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Сталинских премий.
Всего в годы войны СССР было выпущено более 110 000 боевых самолетов, в то время как Германия смогла выпустить только 78 890.
Помимо вклада в развитие летных и тактико-технических характеристик самолетов ученые ЦАГИ проводили важную научную работу по улучшению различных образцов боевой техники и боеприпасов: повышение точности стрельбы реактивными снарядами для гвардейских минометов «Катюша», улучшение систем охлаждения танковых моторов, улучшение управляемости подводных лодок на малых скоростях и повышение мореходных качеств торпедных катеров, конструирование и совершенствование аэростатов заграждения и многих других.
За научный вклад в усовершенствование авиации уже в 1941 году были награждены многие авиаконструкторы: Гуревич Михаил Иосифович, Ильюшин Сергей Владимирович, Лавочкин Семен Алексеевич, Микулин Александр Александрович (за разработку новой конструкции авиационного мотора (первой степени), Петляков Владимир Михайлович, Яковлев Александр Сергеевич.
Над материалом работали: Елизавета Сугоняева, Рейна Новикова, Наталья Шакирова, Александра Гурьева, Ирина Лутцева
Свежие комментарии